Шляхта против Ротшильдов: как строили первую железную дорогу на территории Украины

Банкир Соломон Ротшильд, сын адъютанта Наполеона Бонапрата Леон Сапега, английский капитал, Индия, коррупция и зерновой шантаж России. Какое отношение все это имеет к первой железной дороге на территории современной Украины. Как оказалось – непосредственное.

Карл Людвиг
Карл Людвиг, эрцгерцог Австрийский

Первая железнодорожная линия, проложенная по территории современной Украины, называлась Galizische Carl Ludwig-Bahn (Галицкая железная дорога Карла Людвига). Построил ее на условиях концессии сын адъютанта Наполеона Бонапрата наследник известного шляхетского рода – Леон Сапега. При этом ему пришлось вести острую аппаратную борьбу с другим претендентом на этот проект – влиятельным венским банкиром Соломоном Ротшильдом.

В поисках денег на расширение железной дороги, в 1850-х годах, Сапега пытался убедить английских инвесторов в том, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль из Англии в Индию будет наиболее выгодной, если пройдет через Львов. Потерпев неудачу в столь глобальном проекте, он сосредоточился на строительстве линии от Львова через Черновцы в дунайский порт Галац (первоначальный планы – на Одессу пришлось отложить из-за обострения отношений Австрии и Российской империи). Но и здесь все пошло не гладко и окончилось громким коррупционным скандалом, вошедшим в истории, как "железнодорожный процесс".

Железнодорожник-шляхтич. Первая железная дорога в мире между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). В этом же году в Российской империи вспыхнуло польское восстание за независимость, которое впоследствии непосредственно повлияло на историю железных дорог нашей страны. Одним из лидеров восстания оказался сын адьютаната Наполеона Бонапарта представитель известнейшей шляхетской фамилии, который детство и юность провел в городке Теофиполь на Волыни, Леон Сапега. После поражения поляков, Леон был вынужден бежать из России во Львов, который тогда находился в составе Австрийской империи.

Леон Сапега
Леон Сапега

Оправившись от стресса, Сапега решил окончательно пустить корни в автономном галицком крае, который тогда назывался Королевством Галиции и Лодомерии. Для этого он приобрел один из красивейших замков в Красичине под Перемышлем, обустроил там семейное гнездо и взялся за восстановление своего материального положения, которое пошатнулось во время политических событий в России. Образование экономиста и юриста, полученное во французской Сорбонне, и практика в Министерстве финансов позволяли Леону Сапеге рассчитывать на осуществление крупнейших бизнес-проектов, и он сделал ставку на железные дороги.

Чтобы ускорить строительство железных дорог и догнать и перегнать соседние страны, австрийское правительство решило на условиях концессии привлечь к железнодорожным проектам частный капитал. В 1841 году власти провозгласили масштабную "Программу по делам железных дорог" и создали комиссию, которая должна была разрабатывать проекты дорог. В ее состав, в частности, вошли семь крупнейших промышленников и землевладельцев Галичины во главе с Леоном Сапегой.

Очень быстро строительство "правительственных путей" опорожнили государственный бюджет, и, чтобы погасить взятый на них кредит в 268 млн. гульденов, в новогоднюю ночь 1855 года власть сделала бизнесу императорский подарок – объявила о распродаже железных дорог. Лев Сапега встретил эту новость во всеоружии. К тому времени князь основал во Львове Земельное кредитное общество, Галицкую сберегательную кассу, Галицкое хозяйственное общество, которые должны были стать серьезным финансовым и организационным фундаментом при сооружении путей и воплощении других проектов.

Более того, чтобы обеспечить строительство профессиональными кадрами, Лев Сапега поддержал создание Львовской академии технических наук (теперь – Национальный университет "Львовская политехника"). Но, несмотря на такие конкурентные преимущества, князю, который претендовал на контроль над галицкими железными дорогами, надо было обойти сильного столичного соперника – частную компанию "Привилегированное общество Северная железная дорога имени императора Фердинанда", за которой стоял влиятельный венский банкир Соломон Ротшильд (сын основателя династии). В Вене Соломон Ротшильд основал банк S M von Rothschild, который финансировал железнодорожную компанию Nordbahn, первую австрийскую железную дорогу и различные капиталоемкие предприятия правительства.

Соломон Ротшильд
Соломон Ротшильд

Леону Сапеге и его партнеру Адаму Потоцкому (сын графа Артура Потоцкого, офицера наполеоновской армии) пришлось подключать все свои связи в Вене, чтобы вырвать из рук главного конкурента победу. И в конце концов Сапега оказался победителем. Единственное, что оставалось побежденному Ротшильду – стать одним из акционеров нового "привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига", которое 1 января 1858 основали Лев Сапега и еще 22 галицкие бизнесмены. Уставный капитал общества составлял 25 млн гульденов.

Первая железная дорога в Галичине (линия Краков-Пшемысль-Львов) получила название Galizische Carl Ludwig-Bahn. Ее строительство началось в 1856-м, а закончилось в 1861-м году. Таким образом, на территории современной Украины первый ж.д. участок – это 80 км Пшемысль-Львов, открывшийся в 1861-м году – на 4 года раньше линии Одесса-Балта, строившийся Российской империей.

Одной из причин, по которой строительство железной дороги Краков-Львов велось форсированными темпами, была и экономическая политика Российской империи. В 1855 году Россия запретила свободный вывоз зерна в Австрию. Затем экспорт был разрешен, но с ограничениями. Такие действия периодически повторялись. Нехватка же быстрых и легких коммуникаций с Восточной Галичиной (территория современной Украины) сильно увеличивала стоимость местного зерна для Вены, Кракова, Будапешта. Всем было понятно, что пока не будет введено в эксплуатацию прямого железнодорожного сообщения с этим краем, до того времени будет существовать возможность российского зернового шантажа и создания дополнительного напряжения.

Победа Леона Сапеги в борьбе за галицкий рынок не освободила предприятие от бюрократических процедур и технических проблем при строительстве первой колеи из Перемышля во Львов. Общество имени Карла Людвига должно было согласовывать проект с различными контролирующисм структурами, выполнять требования военных и учитывать выходки австрийской бюрократической машины. Но труднее всего было получить землю под пути.

Владельцы сельскохозяйственных угодий, по которым должна пройти железная дорога, не хотели продавать свою кормилицу даже за цену, которая вдвое превышала рыночную. Радикально настроенные землевладельцы стеной становились на оборону своих наделов, уничтожали измерительные приборы, выгоняли инженеров-проектантов. Чтобы стимулировать строительство, правительство предложило "обществу Галицких железных дорог имени Карла Людвига" кредитование на выгодных условиях. В частности, было разрешено возвращать заем только тогда, когда путь будет не только сдан в эксплуатацию, но и начнет приносить прибыль.

Щедрые госгарантии, монопольное положение и неконтролируемость уровня прибыли позволяли союзу Сапеги диктовать цены на услуги, быстро возвращать кредиты и инвестированный капитал. Тарифы за перевозку на галицких путях были в шесть раз выше, чем на других железных дорогах империи. А транспортировка грузов в Гамбург через Львов стоило в 4 раза дороже, чем через Будапешт.

Стоимость начального капитала этой железной дороги в 1862 году составила 73,7 млн. крон. Через 30 лет (в 1891 году) она была уже 186 млн. крон. Успешный старт бизнес-проекта – открытие первой в Галичине железной дороги и окончание строительства вокзального здания, ставшие общеимперским событием, способствовали политической карьере Леона Сапеги. В 1861 году князь выигрывает на выборах в сейм, а правительство утверждает его в должности предводителя (спикера) в парламенте. Теперь князь мог рассчитывать на еще большую лояльность со стороны власти к своему бизнесу и инвестировать в экономику края богатый опыт, полученный при реализации собственных, часто эпатажных, гуманитарных проектов.

Строительство железнодорожного вокзала во Львове (кн. XIX века)
Строительство "нового" железнодорожного вокзала во Львове (кн. XIX века)

Дальше, к морю. Вскоре после запуска в 1861 году первого в Галичине пути Перемышль-Львов большинство акционеров железной дороги, обсуждая на очередном собрании стратегию развития, решили, что "двигаться надо на восток", поскольку именно перевозки между Австро-Венгрией и Россией обещали стать самыми оживленными, а затем – рентабельными. Однако небольшая группа предпринимателей во главе с Леоном Сапегой стояла на том, что более прибыльным является южный маршрут на Молдову и Одессу.

Направление к портам для галицко-буковинских деловых кругов было одним из основных аргументов, который выдвигался ими перед иностранными акционерами для того, чтобы строить железные дороги в Галиции и Буковине – ведь в этом случае их проекты не выглядели местечковыми, а имели действительно европейский вес (даже евразийский учитывая серьезные намерения англичан создать железнодорожную линию к индийской Калькутте). Лев Сапега активно контактировал с молдавской стороной, стремясь заручиться поддержкой по дальнейшему продолжению галицких железных дорог по молдавской территории к ведущему порту – Галац.

Впрочем, акционеры не смогли достичь консенсуса, и в 1864 г. часть членов "Привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига" создала новый акционерный союз Lemberg-Czernowitzer Railway Company Limited ("Общество Львовско-Черновицкой железной дороги") со штаб-квартирой в Лондоне. Именно на деньги английских инвесторов Сапега рассчитывал в данном проекте. Говорят, он показывал битанцам глобус, а потом проводил по нему ниткой в направлении Индии, после чего демонстрировал, что нитка проходит через Львов.

Конфликт достиг такого уровня, что дирекции обоих предприятий не смогли поделить железнодорожный вокзал во Львове, и новый был построен в 400 метрах от старого. Но нарекания клиентов и пассажиров на неудобства таки заставили оппонентов искать компромиссные решения. Вокзал "Привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига" был предназначен для приема только пассажирских поездов, тогда как Черновицкий (на его месте теперь находится Пригородный вокзал) стал товарным.

Время пути в Вену из разных уголков империи по железной дороге в 1912 году
Время пути в Вену из разных уголков империи по железной дороге в 1912 году

Лев Сапега сел в кресло президента "Общества Львовско-Черновицкой железной дороги", передав директорские полномочия Виктору Оффенгайму. За неполные полтора года "Общество Львовско-Черновицкой железной дороги", несмотря на отягчающие обстоятельства – австро-прусская война и эпидемия холеры – проложило 267 километров пути в столицу Буковины. Но форсированные темпы строительства сказались на качестве. 4 марта 1868 в Черновцах под поездом обрушился мост. Впоследствии по всему пути пошли сдвиги насыпей и завалы. Союз на ходу исправлял ситуацию. Однако жалобы, которые сыпались в Вену, как из рога изобилия, стали началом войны между правительством и директором железной дороги Виктором Оффенгаймом (многие считали его авантюристом). Управляющий не реагировал на правительственные предписания и регулярно докладывал Леону Сапеге, что железная дорога является убыточной.

Кульминацией этих недоразумений стал суд над Оффенгаймом. На его заседании Оффенгайм обвинил чиновников из Вены в вымогательстве. В подтверждение были названы номера банковских счетов, на которые Оффенгайм вынужден был перечислять взятки. Наконец суд оправдал Оффенгайма. Но правительство вскоре отомстило предпринимателям. Черновицкую железную дорогу принудительно передали в управление правительственной администрации. Свое решение власти мотивировали "экономическими и железнодорожно-политическими интересами государства".

Депо в Ивано-Франковске 1868 год
Депо в Ивано-Франковске (1868 год)

Вместе с окончанием судебного процесса завершился 14-летний срок пребывания Леона Сапеги в должности предводителя Галицкого краевого сейма. Железнодорожный скандал больно ударил по самолюбию князя, и он подал императору заявление об отставке. Франц-Иосиф удовлетворил ее.

На железную дорогу Карла Людвига сразу же начались нападки со стороны чиновников, обвинивших руководство общества в дискриминации клиентов – завышении тарифов на отечественные грузы и занижении на транзит иностранных. Несмотря на то, что дорога была прибыльной, чиновники всеми правдами и неправдами доказали ее убыточность "на бумаге". Таким образом, в 1892 году она попала под действие тогдашнего закона, который предусматривал возвращение в управление государства всех убыточных путей, которые имели стратегическое для империи значение.

Игорь Гошовский, cfts.org.ua

Наш адрес:

ООО "Укртиртранс"
03115, Киев,
пр. Победы, 89-А, корпус 3

Тел.: (044) 486-20-71
(044) 486-20-81


адрес ООО Укртиртранс